您当前所在的位置是:首页 > 资讯 > 产品资讯 > 正文

今天是: 11月13日 星期三

从综合枢纽 突破城市群交通难题

2013-12-23 01:42:55交通招标网

  为促进我国城市群综合客运枢纽建设与发展,加强国内外综合客运枢纽建设经验交流,交通运输部与世界银行于12月8日、9日在长沙举行“城市群综合客运枢纽发展论坛”。论坛通过专题演讲、现场讨论、项目考察等多种形式,对综合客运枢纽的规划、设计、投融资、建设等议题进行交流与探讨。本报摘录部分专家的精彩发言,以飨读者。
  现状剖析城市群将成为我国城镇化的重要形态之一,城市群交通有着与城市交通、城际交通不一样的特征与需求。由于缺乏有效的协调管理制度和机制,我国城市群交通面临着相当挑战。
  改善建议第一,明确城市规划与城市交通规划的权责界限;第二,以需求为导向,建立城市群交通的管理体制和协调机制;第三,突破当前客运枢纽投资、建设、运营的模式;第四,深化改革,用市场的、经济的手段来管控交通需求;第五,深度分析已有的城市群综合客运枢纽案例经验,研讨、宣传、推广成熟经验,推动我国城市群交通的健康发展。
  建立专业的城市群交通协调机制世界银行中国和蒙古可持续发展局交通部门主任 任斌按照惯例,城市内部的交通体系隶属于市政府来管辖,城际间的交通由更高的交通主管部门来协调,而对城市群的交通体系,似乎还没有专门的机构来管辖。
  这一问题在城市群的客运枢纽建设、运营中凸显出来。如何从制度层面协调城市群层面的交通发展,如何协调机制将各种不同的交通运输模式一体化,提高整体的运输效率,中国还在积极探索。美国的一些经验,或许能为中国提供借鉴。
  美国旧金山湾区与中国很多的城市群都类似,旧金山、奥克兰、圣何塞三个城市之间的距离只有60公里左右。整个旧金山湾区有720万人,包含7个县,有26个交通运营商。三个城市之间的经济社会往来特别频繁,这对城市群交通提出了新的要求,选用什么样的交通运输方式,建设什么样的枢纽,在旧金山湾区大都通过大都市交通委员会来解决这些难题。
  旧金山湾区大都市交通委员会负责湾区的交通事务,自1970年成立以来,其职责和权限不断拓展。大都市交通委员会是介于州政府与城市政府之间的协调机构,职责主要包括:从经济和社会未来的发展,规划城市群的交通系统;通过多样的投融资渠道,来筹措城市群交通建设和运营的资金,同时监督、审核这些资金的使用效率与效果;在涉及到城市之间的利益分配时,建立合作、协调机制。
  大都市交通委员会不是州政府和市政府的正式部门,但是又具有一定的政府职能和权限。大都市交通委员会成立后,旧金山湾区的交通、空气质量等问题都得到明显改善,中国在解决城市群的交通时,也可以参照这样的模式。
  枢纽应融入城市常规建筑北京交通发展研究中心主任 郭继孚城镇化与交通拥堵是怎样的关系?对比中、美、日三国城市化率的变化趋势发现,美国用130年的时间,将城镇化率由1840年的10%提高到1970年的73%;日本用近100年的时间,将城镇化率由1898年的11.7%提高到1970年的72%;而中国将城镇化率由1950年的10%提高到2010年的50%只用了60年的时间。与中国城镇化速度同步发展的是交通拥堵。以北京为例,截止到2011年4月,北京市交通拥堵指数已由奥运会后的5.1提高到6.7,进入中度拥堵等级。中心城区交通拥堵进一步加剧,且拥堵呈常态化和区域蔓延趋势。
  但北京的情况并不说明城镇化与交通拥堵是不可协调的。以日本东京为例,东京是世界上典型的以轨道交通为主导的大都市,同时也是轨道交通与土地利用协调实施最为成功的城市之一。东京郊区的居民沿着辐射状城市轨道形成区域发展,并在城市轨道交通的枢纽站产生城市次中心。新宿站是东京最重要的交通枢纽之一,共有10余条轨道线路在此汇集。新宿枢纽周边云集了日本各大著名商业娱乐设施、政府机关等,一百多个出入口与周边建筑直接相通,吸引了大量的客流,日均客流量超过300万人次。
  日本多摩新城建于1974 年,有两条市郊铁路与之相连,其后第三条线通过都营新宿线,与新宿副中心和东京市区中心之间建立了便捷的交通联系,至90 年代初新城已形成了16万人的规模。这是轨道交通引导城市发展的典型案例。
  为什么日本的城市轨道交通能有这么高的效率?有很多因素,反映在枢纽设计的理念和形态上,就是日本通过枢纽站点来高度集聚城市人口,并将枢纽融入到城市常规建筑中。而中国的大部分枢纽都是独立的建筑,没有与各类城市建筑充分融合。还是以日本的新宿站为例,新宿站的众多出入口与周边的商场、写字楼、住宅、公共建筑通过地下通道直接相连,大部分乘客通过这些密集的出入口和换乘通道进出轨道交通站,上下车和换乘的效率就非常高。这也给了我国一个借鉴,就是客运枢纽应该尽可能地融入城市常规建筑中。
  建运一体:创新交通枢纽建设运营融资模式长沙综合交通枢纽建设投资有限公司总经理 彭基鑫国内交通枢纽建设管理一般由政府财政投资,采取建设指挥部模式,资产无偿移交管理,政府提供运营补贴。这种管理模式的优势在于,项目建设单位无成本压力;项目运营单位无经营和还贷压力;项目后期提质改造不受制约。但是,这种管理模式也存在多重困境。例如,财政投资、预算压力大,融资渠道限制多;纯公益项目独立立项运行,没有造血功能,失去财政支持则不可持续;配套商业缺少整体规划,难以满足商业运营条件,经营效益不佳等。
  为破解传统运营模式困局,长沙市河西交通枢纽在投资建设上创新性地采用了“建运一体、站商合一”的模式,即由政府主导,制定交通规划、确定投资及站务运营主体、进行行业监督和管理;按照企业化投资开发,政府财政不投资、不担保、无划拨,项目资本金、土地、征地拆迁等一切按照市场规则进行。项目建成后,商业和交通的运营完全实行自负盈亏的企业独立核算模式,由经营团队对投资人负责,实行董事会领导下的总经理负责制。
  实践证明,“建运一体、站商合一”的投资建设模式有效解决了传统建设模式的一些弊端,融资政策和手段更加灵活,没有运营期长期财政包袱;建运合一后,建设目标与运营需求结合紧密,可以在规划设计时让运营单位提前参与,将运营管理的需求充分纳入设计,避免竣工交付后因运营单位的二次改造带来的投资浪费。
  这其中的一大突破,是公益项目与商业项目综合开发,可以利用商业开发收益解决建设资金问题,建成后用商业运营的收益来支付融资成本,为综合客运枢纽的建设和运营建立起成熟模式。
  综合枢纽第一遵循便捷原则香港MVA弘达交通咨询有限公司董事 赵健强综合交通设计应遵循怎样的原则?通过对国内外有代表性的综合交通枢纽比如中国北京的东直门交通枢纽、美国拉斯维加斯首末站的设计进行研究发现,综合交通枢纽的设计都坚持了让市民从中受惠的原则。综合交通枢纽的初步设计包括综合交通枢纽的布局设计、乘客信息设施等;智能交通系统设计包括智能交通管理系统、智能乘客信息系统等。这些设计都把方便市民出行放在优先考虑的位置。
  具体而言,在乘客信息设计方面,要求综合交通枢纽能够提供清晰及足够的乘客信息设施,例如指示牌、路线与目的地展示板、离站时间显示屏等;提供无障碍设施给一般乘客及残疾人士使用,例如等候区护栏、公众电话、斜坡、升降梯、盲道、点字板等。在智能交通系统设计方面,综合交通枢纽的智能交通体系设计要能够进行公交车辆定位,并向综合交通枢纽的控制中心提供这些车辆的信息,这些信息将被上传到可变信息板,以便乘客了解公交车到站和离站情况。
  这其中,还一定要强化智能乘客活动监控和导引系统、乘客突发事件监测系统的功能,监测在发生紧急事故或事件时乘客的需要,能及时将乘客引导至逃生路线或进入综合交通枢纽内的人防区中。

  1. 成都工厂首款新车面世——沃尔...
  2. 潮汐车道: 变通里的交通智慧 ...

相关文章

推荐文章国内资讯国际资讯人物访谈企业新闻市场分析产品资讯